​美国铁路客车失败的尝试——“空中列车”型内燃动车组

美国铁路客车失败的尝试——“空中列车”型内燃动车组

二十世纪50年代开始，支配美国长途运输近100年的铁路公司，遭到了汽车和航空业严峻挑战。铁路在便利性上不如汽车，在速度和舒适性上不如飞机。随着战后经济的发展，人民生活水平提高，越来越多的人选择短途汽车，长途飞机的旅行方式。相比之下，各大铁路公司均处于积重难返状态。车辆老化现象严重，一方面速度无法进一步提高，另一方面旧式车辆完好率底，舒适性差，没有空调。50年代起铁路业各有识之士就开始不断思考，新时代铁路运输需要什么样的设备，什么样的服务，才能重振铁路业往日的辉煌。

其结论最后导致了截然不同的两个发展方向：第一是车辆豪华化，旅游化。发挥铁路运输空间充足，采光好的特点，大量采用了观景车厢，餐车，吧台车等，提高旅客的铁路旅行的观光和社交体验，发展到今天就是一票横贯北美大陆的美铁长途线路。

另一种则注重节约运营成本，降低编组，提高灵活性，这一思路典型就是上一节提到的巴德RDC和后续一票通勤，城际走廊列车，今天的阿西乐特快，林肯服务号等准高速列车也属于此类。不过两者共性是要提高速度，改善舒适性。如果又慢又颠，就算玩的再好，或者票价再低，也不会有人坐的。

后来美国柴油机车的王者，易安迪(EMD)公司的前身：电传动公司(Electro-MotiveCompany，简称EMC)(关于EMD公司的发家史请详见@时光之末的文章为什么内燃机车最终由电传动一统天下？(五))，最初是一个小型铁路设备企业，和内燃机企业“温顿引擎公司”(WintonEngineCompany)，以及前文提到过的“巴德公司”(BuddCompany，特长金属加工)合作，生产了一系列柴油动力，电传动的高速柴油动车组如先锋者和风号，联合太平洋铁路M-10000等，名声鹊起。随后开发了成为爆款的E系列，F系列电传动内燃机车并且拿到了大量的战争订单从而奠定了后来的基础。然而1950年代以来铁路客运一片风声鹤唳，铁路公司缺乏资金更新设备，更让铁路制造业陷入一片萧条。EMC的头头们不禁想起了20年前他们开发“和风型”动车组时候，也是面临同样的萧条困境。但是“和风”扭转了这样的局面，成功的给了铁路客运又续了20年。20年后的1950年代，是不是也同样祭出当年的法宝，开发一些外观现代化，运行速度高的柴油动车组，来赢得媒体的曝光和群众的喜欢，然后再续20年呢？

1950年代开始，航空业和汽车工业开始大量抢夺属于铁路的客运市场：无论是长途还是短途。铁路业的部分有识之士转而向自己的对手学习长处，降低成本且提高灵活性。学习的结果其一就是前文所述巴德公司的“自带动力柴油动车”(RDC)，效法的是汽车的轻便，低成本和灵活性。另一个就是本文要叙述的“空中列车“动车组(AeroTrain)。可以看作“和风号”的精神续作。

“空中列车”动车组仍然由当年“和风号”的缔造者：EMC打造。时年EMC被美国第一大汽车制造商——通用汽车(GM)所收购，改组为电传分部(GM-EMD)，可以直接从母公司获得汽车生产各种技术。在市场上EMD口碑也随着狗头车(E系列客机和F系列货机，总产量几千台)与日俱增。然而在技术市场得天独厚环境下推出的“空中列车”(AeroTrain)内燃动车组却遭到了惨痛的失败，没有重现“和风号”的辉煌，正应了马克思的那段话，历史总是会重复上演同样的事情，第一次是正剧，第二次是闹剧。“空中列车”屡遭嫌弃，最后被抛弃。EMD从此以后彻底放弃动车组的开发，老老实实生产平庸但是皮实的E系列客机和F系列货机，以及新一代GP，SD型调车/小运转外走廊机车。

向对手学习的产物

正如20世纪30年代“和风号”跟紧“流线型”(steamline)潮流，采用流线型，亮闪闪的不锈钢车体设计，20世纪50年代的“风潮”是航空航天。“空中列车”不仅起了一个航空范的名字，在外形上也极富时代特点，和同时代“凯迪拉克”，“雪佛兰”轿车有着相似的风格。

“空中列车”有着非常显著而醒目的头车(动力车)，延伸扁平鸭嘴兽式的车头，四个小直径并排大灯取代了传统大直径单大灯加2个小副灯的构造，显得十分显著醒目。驾驶室高高隆起，类似飞机驾驶室，和十年后波音747非常相似。相比“狗头车”硕大的鼻子以及同高的驾驶室顶蓬。“空中列车”显得更加流线型。

“空中列车车尾”也极具设计感，两侧凸起的尾鳍，和当时美国汽车的设计风格一脉相承。弧形大面积车窗，并排的尾灯和GM字样的厂商铭牌更是借鉴了汽车的常见设计风格。

“空中列车”的外观设计由汽车设计师担纲，设计师为通用汽车设计师ChuckJordan，他曾为通用/凯迪拉克设计了多款汽车，其中不乏经典车型，最后官至设计部副总。“空气列车”是他担纲的第一款作品。他亲自设计最出名的作品为1959年款凯迪拉克Eldorado，被誉为是美式豪华车的典范之作。

好看的”皮囊“和空虚的”灵魂“

1956年第一列“空中列车”交付的时候，的确凭借着设计感极强的外貌赢得了不少关注。但遗憾的是，和当年创造了多项纪录，赢得无数好评的“和风号”不同，“空中列车”拥有的，只有一副好看的皮囊了。接下去全是问题了

或许是回忆起当年“和风号”掀起了客运铁路柴油化风潮，顺带着带动自己的FT/EA系列初代干线柴油机车的大卖，EMC居然也打着等“空中列车”号火了以后，把头车单独拿出来当客运机车继续大卖的美梦，还成立了专案，给了头车LWT-12的编号，意思是轻量化，1200马力客运机车。

当时美国普遍使用的干线内燃机车狗头车，客运机车E系列为双发机车，马力为2200-2400hp，F系列为单发货运机车，马力为1500-1800单节但往往重练运行，而“空中列车”的头车仅装备一台12缸自然吸气的567引擎，输出功率1200hp。因为是客运机车，需要向客车进行机车供电，夏天要空调冬天要供暖，加上调速损耗，真正用来牵引的动力只有800hp左右，降低到了30年代“和风号”时代的水平。

和E9型客运机车一半的动力配置相配套，头车的转向架也为罕见的B-1型，既车头为一双轴带动力转向架，车尾为一不带动力单轴转向架。相当于E9型A1A-A1A的一半。因此虽然头车重量只有85吨，但是轴重却达到了28.3吨，和当时货运机车F系列是一个档次，高于客运机车E系列23吨，限制了其高速运用。本来高轴重有利于提高粘住着，增加牵引定数，提高爬坡能力，但是偏偏这货最大出力只有800hp，相当于在段里跑跑的小调机水平，还不是GP7/SD7/中国东风5型这种兼顾运输的大调机的水平，拿来做动车组可想而知了。

2.奇葩的客车设计

和20年前的“和风号”一样，“空中列车”当年的另一大“卖点”，就是“轻量化”，低成本的客车(拖车)设计。为了减重，GM-EMD直接拿了自家GMCP系列大巴车的车体套上铁路单轴转向架，就拿来当拖车了。

单节客车长度12米长，重量约16吨，相当于当时主流铁路客车一半的长度。

因为使用了改进型的大巴车体，只能在原来车轮位置放下一对单轴转向架，无法使用关节型双轴转向架来提高稳定性。同时为了弥补簧上质量(悬挂系统上面的质量)过轻，采用了类似汽车的空气弹簧减震器。

然而就算在60年后的今天，空气弹簧也没有在铁路车辆上全面铺开，更何况是60年前。糟糕的调校使得“空中列车”的舒适性极差。在极速110英里/小时(160公里/小时)下，乘客往往吐的七荤八素的。并且因为设备故障率而机破不断，是其屡遭嫌弃的根本原因。

“空中列车”动车组为一动五拖的动力集中式布局。既然主打了轻量，为了省钱省油把灰狗大巴的车体都用上了，自然不会再会有任何的“豪华”，“舒适”，带厨房的餐车也降格成了车内小卖部。内部布局也和狭小拥挤的灰狗大巴没啥区别，卧铺更是想都不要想了。

悲催的生产和服役史

1950年代中期，“空中列车”计划铺开，EMD雄心勃勃的把其命名为Train-Y，认为其将对铁路客运带来翻天覆地的变化。各大铁路公司也纷纷表示欢迎。初始设计为一动九拖设计。后来证明这不过是痴心妄想。毕竟当时主流客运列车是一台EMDE9(2400马力)或者两台F7AB重联方式(3000马力)牵引10节左右客车。于是改为一动五拖的方式。最大速度100mph(160kph)，勉强够上准高速的边，相对二战以来大部分地区客车79mph有了不少的进步。

只是20世纪50年代铁路公司过的一天不如一天，比“大萧条”时代还要糟，是在没有钱更新设备了。更何况此时“空中列车”使用的长途城际客运早已从赚钱项目变成了亏钱项目。买了客机还能兼职拉货，这种动车组实在是无用之白象。最后好说歹说，1956年，EMD造了两组“空中列车”，通过租赁的方式给铁路公司试用。

没想到不试还好，一试，吹过的牛逼像肥皂泡一样破灭了。先是两大巨头：宾夕法尼亚铁路和纽约中央铁路，在费城到匹兹堡，纽约到匹兹堡以及克利夫兰到芝加哥等区间试运营。结果不仅乘坐体验差，机破率高，维修成本高昂，于是拒绝购买，并把车也送回EMD。

东部不行那就试试看西部吧，联合太平洋铁路(UP)历来以爱好各类稀有列车著称，于宾州铁路退租后也租赁了一组，跑洛杉矶-拉斯维加斯区间，车票是相当的便宜：17.99美元来回，还管饭。不过就算这样也还是没几个人乘。另一辆车则租赁给了托皮卡-艾奇逊和圣塔菲铁路(AT&SF)。

在UP和AT&SF的治下，“空中列车”表现更为糟糕。两者线路有一大部分位于山区，或许起初UP和AT&SF认为短轴距和大动轴轴重以及最多双轴的轴式有助于山区的小半径曲线，避免常见三轴转向架出现的“啃轨”现象(ATSF常年使用B-B轴式的F型货运机车而非A1A-A1A的E型客运机车牵引客车)。但小调机动力本质使得其连稍小的山坡都无能为力，还要靠GP系列调车/小运转机车来当补机拉上去。简直是丢脸至极。

不过神奇的是，这两台车最终还是没有砸在EMD手里，居然卖出去了，买家就是中西部著名的收破烂铁路公司：岩岛铁路(RockIsland)

这岩岛铁路说来也是历史悠久，也算是能和伯灵顿铁路(CB&Q)，圣塔菲铁路(AT&SF)，西北铁路(C&NW)，密尔沃基铁路等差不多规模的大型铁路公司，先总统林肯早年还在岩岛铁路打过工。但是由于发展出了问题，最后越混越差。虽然大家都过的不好，但岩岛铁路路况最差，设备最烂，火车最没人坐。成为了有名的破烂铁路。当时有谚曰“远看像讨饭的，近看原来是岩岛的”。客车低到只能保持10mph速度，不然就会翻车或者机破。最后还拒不加入美铁(Amtrak)最后被拖垮，整个公司就地解散清算，当然这是后话了。1957年，出厂才1年的“空中列车”眼看就要砸手上了，后来不知怎么回事就和岩岛给搭上了，以非常便宜价格，把两组车都卖给了岩岛铁路。至于成交价格多少，至今仍是谜。

两台车到了岩岛铁路以后，就以芝加哥拉塞尔街车站为中心，执行一些短途城际列车如芝加哥-皮奥里亚，芝加哥-岩岛，以及其他一些通勤列车。

更有意思的，这么垃圾的车居然还有山寨的。

还是这个岩岛公司，不知道是不是被忽悠的，从EMD手上买了一台头车LWT-12。配上了自己从美国车辆公司单独订购的一组Talgo风格的客车，自己拼出了一台“空中列车”，并命名为“喷气火箭号”(JetRocket)。该车和“空中列车”一样的轻，一样的短车体。在减重上更加登峰造极，为Talgo经典的单轴关节型转向架，平均一节车厢只有一根传动轴。最后于1966年和两列空中列车一起退役。相对走完其相对其他列车短的多的10年车生。

总结：“空中列车”和“巴德RDC”都是美国铁路客运在面对汽车航空双重压力下向对手学习的产物，目的都是低成本，但是一个获得成功甚至续命至今，一个却被人诟病。原因在于“巴德RDC”突破了干线铁路客运的固有模式，大胆的向下探索，开启了柴联车用于低成本低运量运输模式。而“空中列车”却仍然试图重复着“和风号”当年的过程，想用当年法子给今天的问题求解，当然无法获得成功。“空中列车”的失败，也算是1930年代中期由“先锋者和风号”，联合太平洋M-10000开始的轻量化柴油动车组时代的终结。从此以后美国铁路再也没有这种风格的固定编组柴油动车。但是美国铁路客运的高速化，在蹒跚中前进却并没有停下。在空中列车退役以后，美国铁路客运又开始点喷气发动机这个科技树。

不过有一点值得庆幸的，由于其独特的外观，两组“空中列车”的车头，以及部分车厢都保存了下来，存放在圣路易斯交通博物馆，以及威斯康星州国家铁道运输博物馆。算上那台单独的头车，最终留下来的比例为2/3，超过了许多一代名车，也算是历史对这个辜负了重任最后草草退场的动车组的补偿吧。